“赚900亿就分140亿？”中远海控10年来首次分红 投资者嫌太少

投资者似乎对于“红包”有点失望。赚亿中远资

3月30日晚，分亿海运龙头股（601919）发布2021年年报。海控红投报告期内，年首公司实现营收3336.94亿元，次分同比增长94.85%；归母净利润892.96亿元，嫌太同比增长799.52%；基本每股收益5.59元/股，赚亿中远资同比增长801.61%。分亿

这是海控红投中远海控历史最好业绩，平均日赚高达近2.446亿元。年首

与此同时，次分中远海控公布近10年来首次现金分红方案——拟每股派发现金红利0.87元（含税），嫌太合计派发现金红利139.32亿元，赚亿中远资占公司2021年度实现的分亿归属于上市公司股东净利润的15.6%，为母公司报表2021年度可供分配利润的海控红投50.15%。

但投资者似乎对于“红包”有点失望。

有投资者觉得分红太少，“赚900亿，分红140亿？”；还有投资者拿不久前（601088）分红来对比，无论是每股派发的分红、总派发金额以及占公司归母利润，都相差甚远。

对于投资者关于分红的疑问，中远海控总会计师张铭文3月31日在业绩会上回应称，“公司所处的集装箱航运业属于全球充分竞争的周期性行业，具有基础投资规模大、投资回报周期长的特征。受新冠疫情反复、全球通胀、地缘政治冲突等诸多因素的影响，全球供应链的不稳定性明显加剧，为更好的服务全球贸易活动，确保全球客户产业链和供应链的稳定，公司需要积累适当的留存收益，以应对未来不确定性。”

3月31日，中远海控低开低走，截至收盘报15.50元，下跌3.67%。

值得注意的是，尽管31日下午业绩会上备受质疑，同日傍晚，中远海控发布今年一季度业绩预告，预计第一季度实现归属于上市公司股东的净利润约为人民币276亿元，日赚约3亿元，同比增长78.6%。

十年以来首次派分红

据业绩说明会上中远海控提供的数据，中远海控2021年全年实现息税前利润（EBIT）人民币1315亿元，折合约203.8亿美元，跑赢同行马士基息税前利润（EBIT）196.7亿美元，达飞息税前利润（EBIT）196.1亿美元，EBIT全年盈利规模跃居全行业第一。

1月24日，中远海控曾发布2021年年度业绩预告披露，母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元。当时，预测，未分配利润或将100%分红回馈投资者。

然而，投资者“100%”的预期有所落空。

本次派发现金红利139.32亿元，为公司2021年度实现的归属于上市公司股东净利润的15.6%，为母公司报表2021年度可供分配利润的50.15%。有投资者在业绩会对管理层发出质疑，“马士基的回购计划和长荣的18%高股息率的分红，公司维护‘公司价值’的底气何在？”

据悉，股息率是股息与股票价格之间的比率。在投资实践中，股息率是衡量企业是否具有投资价值的重要标尺之一。

面对投资者的疑惑，总会计师张铭文援引Wind数据称，基于3月31日公司沪港两地收盘价格和公司年度派息计划，对应公司A股及H股的股息率分别为5.6%和7.9%。截止3月30日闭市，在全部137家千亿以上市值A股公司中，剔除金融类上市公司后，公司H股及A股股息率排名分别为第3名及第5名；在全部127家交运行业A股上市公司中，公司H股及A股对应的股息率分别排名第1、第9。

在中远海控看来，2021年度利润分配方案兼顾了公司长期可持续发展和股东回报。

执行董事总经理杨志坚表示，公司所处的集装箱航运业属于全球充分竞争的周期性行业，具有基础投资规模大、投资回报周期长的特征。公司改革重组以来，积极提升核心竞争力，实现了分红能力的修复。受新冠疫情反复、全球通胀、地缘政治冲突等诸多因素的影响，全球产业链和供应链的不稳定性明显加剧，因此公司需要积累适当的留存收益，应对未来不确定性。

杨志坚进一步指出，为积极顺应全球航运绿色船舶、节能减碳新趋势，顺应全球贸易发展，满足客户日趋多元的服务需求，公司将持续优化船队结构和全球布局，加快航运数字化建设步伐，不断提升端到端服务能力，打造物流全产业链的差异化服务，持续增强全程综合物流运输服务能力和行业核心竞争力，积累适当的留存收益成为必要。

对于留存收益的使用，中远海控称，主要包括建造船舶、购置集装箱、码头建设、股权投资等。截至2021年末，公司手持新造船订单共计32艘、合计运力585，272标准箱。

3月31日，一名不愿具名的金融业内人士告诉时代财经，中远海控亮眼的业绩与海运重回高景气分不开，而航运行业具有周期性，因此中远海控留存资本用以后续发展在情理之中。

“至于有投资者以中国神华的分红比例与中远海控对比，企业留存多少利润、划出多少利润分红是以企业经营的需求为转移，没有规定一定要划出多少比例。”

一季度预计净利润同比增78.6%

过去的荣光已成为了历史，投资者更关心今年中远海控的业绩。

业绩会上，有投资者问及去年全球各大班轮公司Q4都比Q3利润高出10%，为何唯独中远海控环比降30-40%？

对此，董事会秘书郭华伟称，2021年4季度全球供应链持续承压，港口拥堵和航线网络的紊乱情况进一步加剧，油价上涨、货物运输成本上升、网络成本增加都使得4季度的运营成本呈现非线性增长。在供应链紊乱的情况下，为了保证客户的出运和用箱需求，中远海控加大了码头积压箱子集中清运的力度，加快了海外重箱拆空的速度，同时也大幅增加了海外空箱的回调量。

“在运力供给有限、船舶舱位租金大幅上涨的情况下，加大了舱位的租赁来调运空箱，并通过自造、租赁的方式来增加新箱的投入，采取各种有效措施，全力保障客户供应链的稳定。因此，4季度公司投入的资源和成本更多，相关运输成本在四季度的非线性增长较为明显。”郭华伟补充道。

在业绩会上，中远海控也对今年全球经贸与集运市场作出展望。

执行董事总经理杨志坚表示，2022年各环节瓶颈的缓解节奏各不相同，供应链要全面恢复畅通，进程将较为漫长，预计2022年上半年供应链不畅的状况仍将继续。在此预期之下，供不应求的市场格局将支撑2022年市场运价继续保持在高位，并有望推动整个行业连续第二年实现较高盈利水平。

杨志坚进一步指出，在需求方面，经贸延续复苏态势，支撑海运需求继续增长。2022年，全球经贸将继续复苏态势。IMF预计，2022年全球经济增长4.4%；WTO预计，2022年全球贸易增长4.7%。两者均在2021年增长的基础上继续保持增长态势。

杨志坚援引国际航运研究及咨询机构Drewry的数据预计，2022年全球平均运费（不含燃油附加费）将达2，019美元/TEU，同比增长14.6%。基于2022年运价整体将继续处于历史高位的预期，Drewry预计2022年集运行业收入有望达到5，000亿美元，创历史新高。

3月31日晚间，中远海控发布公告，预计第一季度实现归属于上市公司股东的净利润约为人民币276亿元，与上年同期相比增加约人民币121.5亿元，同比增长约78.6%。

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